Особенности правового регулирования мультимодальных перевозок

Особенности правового регулирования мультимодальных перевозок

Создание Роттердамских правил (Конвенция «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г.) в той или иной степени явилось необходимым шагом в развитии правового регулирования международных перевозок.

Впервые в этих правилах затрагивается не только морская составляющая перевозки, но и наземная, т. е. регулируются смешанные или мультимодальные перевозки. Роттердамские правила призваны установить новый режим ответственности перевозчика путем модификации системы сетевой ответственности (network system liability).

Таким образом, Роттердамские правила представляют собой определенную альтернативную возможность для участников мультимодальной перевозки получить и использовать предсказуемую систему ответственности, предусмотренную в данных правилах.

Договор мультимодальной перевозки обычно определяется как договор перевозки, включающий более чем один вид транспорта. Как следует из Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках грузов» от 1980 г., термину «мультимодальность» соответствует термин «смешанные перевозки». Согласно п. 1 ст. 1 названной Конвенции «международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

Для того чтобы перевозка подпадала под понятие мультимодальной перевозки, необходимо соблюсти несколько условий: — мультимодальная перевозка должна быть оформлена договором смешанной перевозки; — мультимодальная перевозка должна осуществляться более чем одним видом транспорта; — мультимодальная перевозка должна сопровождаться передачей груза в ведение мультимодального оператора с целью их доставки из одной страны в другую. Причем из Конвенции также следует, что, если груз доставляется разными видами транспорта по отдельным контрактам без оформления договора смешанной перевозки, такая перевозка не будет считаться мультимодальной.

Как бы то ни было, выбор соответствующего вида перевозки остается за отправителем. Концепция мультимодальной перевозки не нова, но абсолютное признание она получила в связи с контейнерной революцией, перевернувшей транспортный мир и международную торговлю. Именно с контейнеризацией мультимодальная перевозка генеральных грузов становится стандартной торговой практикой. Сегодня мультимодальная перевозка в зависимости от направления включает морскую, речную, железнодорожную, автомобильную, авиасоставляющие, которые могут сочетаться в любых комбинациях.

Главным достоинством такого способа доставки является максимальное использование преимуществ различных средств перевозки, а также предоставление оператором дополнительных услуг, связанных с оформлением перевозочных формальностей, как-то: оформление грузовых накладных, внутрипортовое экспедирование, прием, обработка, перевалка, складирование и хранение грузов в течение всей перевозки.

Обычно наибольшей транспортной составляющей всего мультимодального пути следования груза является морская составляющая. Морской транспорт, как правило, предлагает достаточно низкую и конкурентную стоимость перевозки. В некоторых случаях основную транспортную нагрузку берет на себя железнодорожный транспорт, если протяженность железнодорожного пути в цепи следования достаточно велика.

Мультимодальная перевозка также дает возможность заказчику или отправителю контактировать непосредственно с мультимодальным оператором по поводу перевозки груза, а не с каждым отдельным перевозчиком напрямую, что, безусловно, является оптимально удобным и экономичным.

Мультимодальная перевозка требует от мультимодального оператора абсолютного контроля каждой составляющей цепи перевозки. Это означает не только эффективное использование транспорта и иных мощностей отдельных перевозчиков (network), но и создание регулируемой системы управления перевозкой (framework), которая бы смогла обеспечить оператору свободу при планировании и управлении всем процессом перевозки, а также осуществлять взаимодействие перевозчиков, вовлеченных в данный процесс. Таким образом, главными критериями мультимодальной перевозки являются качество предоставляемых услуг по перевозке грузов, их успешность и контролируемость мультимодальным оператором.

Основными задачами такой перевозки являются:

  • избежание сбоев во всем перевозочном процессе,
  • снижение стоимости перевозки и своевременность доставки грузов в пункт назначения.

Традиционно самой используемой системой перевозки была юнимодальная транспортная система. Юнимодальная система означает, что груз перевозится одним видом транспорта. Даже если в перевозке груза участвуют несколько различных видов транспорта, не связанных между собой, а каждый сегмент перевозки оформляется отдельным договором, будет считаться, что перевозка осуществляется юнимодальным транспортом.

Диверсификация юнимодальности в сторону мультимодальности произошла главным образом двумя путями. Во-первых, экспедиторские компании расширили свою деятельность путем перехода от исключительно посреднической деятельности к деятельности, включающей в себя осуществление части или всей полностью перевозки собственным транспортом.

Во-вторых, расширение сферы деятельности морскими перевозчиками, включающей в себя уже не только морскую перевозку, которая все же остается главным звеном в цепи, но и предоставление логистических услуг по доставке груза в конечный пункт назначения, оформление таможенных формальностей, наем автодорожного или железнодорожного транспорта. Поэтому мультимодальный транспорт прежде всего призван минимизировать потери при перевозке, сократить документальные формальности, а также транзитный срок доставки груза.

Мультимодальная перевозка должна быть окупаемой, прибыльной для оператора, а также конкурентной на транспортном рынке, так как традиционно юнимодальный транспорт являлся наиболее выгодным в ценовом отношении. Особенностью мультимодальных перевозок является то, что «смешанное сообщение учитывает прежде всего требования груза, а не вида транспорта и обеспечивает интегративный транспортный процесс между отправителем и получателем» (Левиков Г. А., Тарабанько В. В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). М.: Транслит, 2008. С. 18.)

Причины мультимодальности заложены в необходимости оптимизации процесса перевозки, так как на современном этапе процесс перевозки перестает быть изолированным от всех остальных логистических процессов, связанных с передвижением грузов. Более того, перевозка становится логическим и важным сегментом всей мировой торговли. В этом отношении мультимодальность является тем ответом на возрастающие запросы рынка в условиях глобализации экономики, которые соединяют сферу производства и сбыта товаров, делая их более мобильными, продуктивными и управляемыми.

Концепция смешанных перевозок нашла свое отражение в таких документах, как FIATA Combined Transport Bill of Lading, Combidoc, Combibil. Эти документы в основном базируются на Токийских правилах 1969 г. Токийские правила, или проект Конвенции о смешанных перевозках, были приняты на Токийской конференции Международного морского комитета 1969 г. Далее в 1973 г. Международная торговая палата разработала международные правила, регулирующие документальное оформление смешанной перевозки и во многом базирующиеся на Токийских правилах.

Тем не менее, считая подобное положение неудовлетворительным, Совет по торговле и развитию ЮНКТАД решил разработать новый документ, регулирующий смешанную перевозку, — Конвенцию ООН «О международных смешанных перевозках грузов» 1980 г. По условиям Конвенции она вступит в силу после присоединения к ней 30 государств. Конвенция так и не вступила в силу, поскольку достаточное количество стран не высказалось за присоединение к ней. Следующим шагом ЮНКТАД, не удовлетворенной затяжкой введения в действие Конвенции, были разработка и принятие Правил, относящихся к документам на смешанную перевозку. Новые Правила вступили в действие с 1 января 1992 г.

На сегодняшний день действует последняя редакция Правил — Правила ЮНКТАД/МТП — 95. Правовой статус субъекта смешанной перевозки определяется, исходя из основ, заложенных в Токийских правилах, как статус субъекта, отвечающего за исполнение обязанностей по перевозке грузов в смешанном сообщении, — оператор смешанной перевозки. Соответственно, можно выделить несколько типов операторов: — оператор, эксплуатирующий морские суда. К этому типу относятся как компании, эксплуатирующие только морские суда и организующие дальнейшую перевозку до пункта назначения путем заключения договоров и найма транспорта у других компаний, так и компании, обладающие морским, автомобильным, железнодорожным транспортом, а также транспортными и контейнерными терминалами.

Одной из самых известных таких компаний является MAERSK; — оператор, не эксплуатирующий морские суда. Это перевозчики, эксплуатирующие морской, автомобильный, железнодорожный транспорт, авиатранспорт; — оператор, не эксплуатирующий каких-либо транспортных средств. Это классические посредники, их чаще называют экспедиторами. Оператор заключает договор мультимодальной перевозки груза с грузоотправителем или клиентом от своего имени, как принципал, независимо от того, является он непосредственным перевозчиком или посредником.

Мультимодальные перевозки характеризуются тем, что один из видов транспорта, как правило, выступает в роли ведущего. Мультимодальная перевозка оформляется договором об организации перевозки груза от двери до двери, и каждый участок перевозки, осуществляемый определенным видом транспорта, оформляется выдачей фактическим перевозчиком накладной или коносамента.

Таким образом, в случае, когда возможно точно установить, когда, в каком месте и на каком виде транспорта произошло повреждение, утрата или задержка в доставке груза, применяется так называемая сетевая норма ответственности, т. е. ответственность оператора определяется так, как если бы он заключил отдельный договор на соответствующий этап перевозки на определенном виде транспорта. Оператор также будет иметь право регресса к непосредственному причинителю вреда — фактическому перевозчику. Однако, если не удастся установить точное время и место причинения вреда, будет действовать договор мультимодальной перевозки и ответственность оператора будет определяться в целом по договору, согласно которому оператор принимает на себя ответственность за осуществление мультимодальной перевозки груза, а также несет ответственность за утрату или повреждение груза и за просрочку в его доставке на протяжении всей мультимодальной перевозки. Данная ответственность оператора называется единой системой ответственности.

Изложенные положения подтверждаются ст. 19 Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках грузов» 1980 г. Так, если утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе мультимодальной перевозки и подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального права, регулирующие перевозки на отдельных видах транспорта, предусматривают более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, предусмотренными Конвенцией «О международных смешанных перевозках грузов», предел ответственности оператора определяется в соответствии с положениями международной конвенции или императивной нормы национального законодательства применительно к отдельным видам транспорта.

Таким образом, Конвенция устанавливает единую систему ответственности, хотя и сохраняет сетевую ответственность оператора в случае, если она выше. «В остальном предполагалось отменить сетевую норму, что и является основной причиной отказа государств в поддержке Конвенции, поскольку они усматривают в отступлении от сетевой ответственности отступление от устоявшихся правил, регулирующих перевозки отдельными видами транспорта, к выгоде страны грузоотправителя.

В содержании компромисса прослеживается также тенденция к повышению предела ответственности перевозчика и оператора, что никак не способствует удовлетворению интересов перевозчиков, фрахтовщиков и экспедиторов, в общем, лиц, предоставляющих услуги перевозки и подвижной состав, а также иные транспортные услуги. Многие исследователи высказывают основательное, на наш взгляд, мнение, что отступление от сетевой системы, которое сопровождается повышением предела ответственности оператора, направлено на предоставление чрезмерной защиты интересов грузовладельца-купца. Противники сетевой ответственности обращают внимание на то, что при сетевой системе возникает больше проблем, чем решается, и мультимодальная перевозка приобретает сегментированный характер. Сохранение сетевой ответственности позволяет оператору воспользоваться императивными нормами об ограничении ответственности, которые предусматривают пределы ответственности, существенно более низкие, чем предел ответственности оператора, предусмотренный упомянутой Конвенцией» (Лебедев В. П., Ремесло А. Ю. Смешанные перевозки как разновидность международных перевозок грузов и международное право)

Порядок определения ответственности оператора в мультимодальных перевозках также отражен в Конвенции «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г. (Роттердамские правила). Так, согласно ст. 26 Правил перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение, задержку груза только за морской период перевозки.

Если груз поврежден (задержан) в период ответственности перевозчика, но до момента его погрузки на судно или только после его выгрузки с судна, положения Роттердамских правил не имеют преимущественной силы по сравнению с положениями другого международного документа, которые были бы применимы, если бы грузоотправитель заключил с перевозчиком отдельный и прямой договор, касающийся конкретной стадии перевозки, на которой возникли утрата, повреждение, задержка. Несмотря на то что Роттердамские правила затрагивают вопросы регулирования мультимодальных перевозок, они не решают главную проблему — идентификации ответственности перевозчика на всей протяженности пути в смешанных перевозках. Аналогичного вывода придерживается профессор В. Тетлей в своей статье, посвященной анализу Роттердамских правил. Он полагает, что Роттердамские правила следует доработать с точки зрения адаптации к положениям Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках грузов» 1980 г.

 Н. А. БУТАКОВА

Бутакова Надежда Александровна, кафедра гражданского и трудового права, Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, Северо-Западный институт (г. Санкт-Петербург), кандидат юридических наук, доцент.